変速比 3.592,2.057,1.361,1.000,0.821 後退 3.657
最終減速比 4.363
タイヤ 205/60R15 91H
室内 1875*1440*1120mm
ホイルベース 2665
トレッド 1480/1470mm
最低地上高 140mm
ブレーキ ベンチレーテッドディスク

H24.4.4に信号待ちで停車しているときにお釜を掘られました。バンパーの交換程度と思っていましたが、リアのフレームまで損傷を受けており、修理費が約56万となりました。一方、お釜をほった自動車が契約している保険会社から中古で買ったほうが安いので、全損扱いとするため、○○万円しか払えないという通知を受けました。かなり頑張って金額を挙げてもらいましたが、年式、走行距離を考えるとやむなく、違う車を購入することとなりました。 中古で購入後、8年と4か月　自分の愛車となってから約95,000㎞走行しました。トータルの走行距離は、153,000km程、本年の正月に150,000km走行を達成しました。静かで高級感がありしかも加速時はドラマティックな音でレッドゾーンまで吹き上がる直6 DOHC RB20DE、FRで素直なハンドリング、リニアなブレーキタッチ、挙動が自然な点、FRで比較的フィリングが良い5MT、1日1,000km以上の走行ができる点等、長くて短い時間を楽しませてもらいました。でもこんな形でお別れとはなんとも言い難いです。

R34の場合、シガレットソケットに２又ソケットをつけて電源を取ると、シフトチェンジするときにシガレットプラグに手があたります。

シガレットライターの裏を見るためには、灰皿を外します。すると中にネジの頭が見えます。ネジを外します。（ネジを奥に落とさないように注意しよう。）

写真はネジを外した後です。

灰皿からMTの周りのパネル（MTフィニッシャ）は１枚ものなのでシフトレバーが出ているところから用心しながらMTフィニッシャを上へ引きあげます。

シガレットライターは、｜ - の形をした２極コネクター、照明は１極のコネクターでつながっています。

このコネクターの間に２又コードを設けてレーダーとETCを接続しようとしているわけです、

エーモン工業株式会社の ITEM NO.1122 カプラー２極ロック式）を2個買ってきました。

シガレット側のコネクターは3個のプラスチックの爪を押してカバーを開けて電極の爪を押して引っ張ればはずせます。

下図の青が、既設のシガレットの配線、赤が新設です。ドアの横をとおる部分はETCの太いコードでは助手席側のドアからきしむような音がするので細いコードに変更してGPSレーダーの手前で分岐させることにしました。赤の小さい四角が２極コネクターです。

　主流がRB25に移行してしまったので一番グレードの低いエンジンになります。なぜか、ハイオクでリーンバーンを採用して燃費を稼ごうとしています。だったら、普通のレギュラーエンジンの方が燃料代が安いいんじゃないの。一方、同時期の同じく直列６気筒を積むALTEZZA AS200はレギュラーでしかも馬力で勝っていてレスポンス、燃費も安いとネットで見た記憶があります。しかもストイキジオメトリより薄いエンジンでいいエンジンて聞いたことが無いです。日産は何やっているんだと思いました。赤字だったんですね。

　実際に乗った感じはどうなるかお楽しみです。私は直列６気筒が好きです。緻密で精密な感じのする重圧なエンジン音、スムーズでにごらない吹き上がり。同じ６気筒V６の軽い音で少しにごった感じのする音があまり好きではありません。エンジンの全長、長大なクランクなど、FFにはまず搭載できない、クランク軸の長さからねじれ等により高出力に向かないなど最近は少数派となりました。

　でも、エンジンをかけたときのから直６でよかったなと感じる音。特に昔の1Gエンジンのほえるような始動音。吹き上がりは重いけど、濁りが無くいい音がする。など乗っていていい感じです。

　直列６気筒＋MTで新車を選ぶと候補がほとんど無く、給料やボーナスが軒並み期待できないこのごろ買う気もうせ、中古のR34を見に行ったらこの車がありました。

　ディーラーでエンジンルームを覗くとどうやらエアフローがあったのでLジェトロです。1G-FEはDジェトロです。

1G-FEよりショートストロークとなっています。RBシリーズは3リットルまであるのに対して、1Gは２リットル専用であるため、生い立ちが違い過ぎるでしょう。もともとVGシリーズ（国産初V6）を作るときに本当はRBシリーズを作るつもりは無かったんだけど伝統のSKYLINEは直６である必要があるという判断から出来たらしいです。ローレルなんかRBとVGを選べたと思います。メインは2.4リットル程度を想定していたらしいです。1Gは２リットル専用エンジンとして開発されました。CROWN MARKⅡ CRESTA CHASER ベロッサ プレビス ALTEZZA タクシー などに詰まれていました。RBだからチューニングパーツがあるだろうと油断するとR34のRB20はほとんどありません。1G-FEは、後付けスーパーチャージャも売っていますから、R34のRB20DEはチューニングするためのエンジンではないでしょう。

加速をすると1Gよりいい音で加速します。2000rpm以上まわすとさらにいい音がします。これなら楽しそうです。5000rpm以上では1Gの方が振動が少ないような気がします。エンジン音はRB20方がよい音がしていますが。

RB20DET(L/B)のエンジン制御

　エンジンの制御はＬジェトロであり、他にギアが4th、5th時で100km/h以下、一定速もしくは緩加速時に空燃比を21から24にします。リーンバーン時には、エンジンの回転変動によって希薄燃焼状態を検出し、空燃比を補正します。

　減速時は、3気筒燃料カットの後、全気筒カットを行います。ギアによって条件が異なりますが、5thの場合1250rpm以上で行います。復帰は1050rpm(AC on)、900rpm以下に行われます。

NICS切り替え 3650rpm以上でoff

NVCS切り替え 3300～5300rpm or 3300rpm未満で基本噴射時間が3.3ms以上の場合

足回りは、

ALTEZZA

はじめて乗ったときはフロントが軽いと思いました。硬性はいままでの車よりかっちりしていると思いました。でも、はいていたタイヤの性(ADVAN NEOVA)で減速時はB29の爆撃のような音がします。なによりもASだけなのかもしれませんがわだちにハンドルを取られやすく、運転しずらいとおもいました。16インチにすると乗り心地もよくてハンドルも取られなくなります。足回りのセッティングがASは悪いのではと思いました。チャームポイントのクロノグラムノメータもすぐ、子供っぽいデザインと思いました。内装はプラスチック丸出しで4ナンバーの商用車以下です。AT車はアクセルとブレーキは同時に踏みにくい高さにあります。オートマのシフトは操作するとコクコクって感じでレバーが動きます。結構ロールするのとシートの位置が高いのでスポーツカーという感じがしません。外装はスポーティでそういう感じのパーツ等をつけていますが、走ればファミリーセダンとあまり変わりません。結構、ファミリーかのFFと比べても高速での安定性もよくなくハンドルを取られやすいです。足回りは硬い感じはせず、凹凸を超えると収まりが遅いような気がして気持ち悪いです。

SKYLINE R34-2000-GT

加速性能等AS200にスペック上負けているはずですが、MTの性もあって断然スポーティです。ロールも少ないのでカーブも回りやすいです。フロントが重いといってもハンドルを切ればそのとおりに正確に曲がります。ALTEZZAよりよく曲がるのではと思いました。高速でも手放しでも運転できるほど安定しています。今まで乗った車ではBLUEBIRD SSS-ATESSA-LIMETED(1800cc TWIN CAM TURBO 4WD)よりも安定していると思います。数センチ単位で高速で路面をトレースできそうなハンドリングです。足回りは路面の凹凸をコツコツ拾いますが収まりは抜群です。したがって硬いですが酔うような振動はしません。他の車に乗るとSKYLINEの着座位置が低いことを実感します。他の車の座るとシートが高いので落ち着かずゆれる気がして気持ち悪いです。ALTEZZAが出たときR34との比較記事が出てALTEZZAの方がよい気がしましたが、2000でもSKYLINEはSKYLINEとつくづく思いました。こういう車はもっと早く乗るべきでした。ただ、今までの車との違いか、シフトアップ後のクラッチをつなぐときのエンジン回転数が合わずに衝撃が来ます。アクセルを少し戻す量になれていない性でしょう。シフトアップするときに少しレバーに衝撃がくるのは（ギアー鳴りをしているのではなく、シンクロ中）、基本的には、しょうがないと思いますが、ダブルクラッチもどきをすると何も無くスムーズにレバーが動くところを見ると微妙なタイミングがあるのでしょうか。VIVIOをより重い操作感でギアが入るときに１回、ゴクと重くなって入る感じです。SKYLINEもオートマよりスムーズに走らせるのが私の課題です。また、エンジン音が静か過ぎてシフトダウン時のブレーキとアクセルを同時に踏むときのアクセルのふみ具合がつかめないです。シフトアップ１つをとってもタコメータの動きを見ると何気なくVIVIOで運転していたのと違って、深いなと思います。アクセルのちょっとしたラフな操作でも車がシビアに応答します。こんなことからもALTEZZAと別次元の硬性があるということがわかります。SKYLINEに朝乗って仕事で別の車に乗るとしばらく違和感が残ります。

SKYLINEがGT-Rのイメージが強くR34の場合、ガンダムみたいでかっこ悪いと思いましたが、GTのセダンの場合、フロントがすっきりしていて最近、結構格好いいなと思いました。最近丸くて変な車が多いですから。色は白に乗っていて、買う前は洗濯機や冷蔵庫等のイメージが合っていやだなと思いました。一番好きな色がブラックメタリックで歴代色は違いますがメタリック車を乗り継いで来ましたが、純白も悪くは無いなと思いました。最近走っていないこともあり新鮮な感じをします。

乗った感じはSKYLINEのシートポジションは、ほかの車と乗り比べるとすごく低く感じます。実際に計ってみました。

一番、低い高さにダイアルを合わせて地上から計ると前の真中で47cm、後ろの真中で39cmです。ちなみにCALDINAでは、50cm、40cmです。意外と違わない。では、床からシートまでを計ってみると前の真中で23cm、CALDINAでは30㎝でした。あまり正確に測れていないと思いますが、低く感じるのは床からの高さが低いからです。体の重心の位置ではなく、ひざの曲げ具合の違いからそう感じるのですね。床自身の高さはSKYLINEの方が高いことになります。シートが高いほうがひざを曲げて乗るので足元が広く感じるわけでトヨタ車の後部座席は昔からそう思いました。

懐が寒くて一度だけレギュラーガソリンを入れてみました。すると少しアクセルを踏むとノッキングの嵐です。さらに冷えているときのほうがノッキングがひどいです。余りにもひどいのでオクタン価ブースターと同様なものをいれて少し抑えました。

たしか圧電式のノックセンサーでフィードバックしているので一時的にノックしてもすぐ点火時期をリダートとするはずだか。

ノックセンサーでフィードバック制御がかかるのは、負荷がかかっていてある回転数以下の場合である。水温が低いときはフィードバック制御がかからないようである。また、フィードバックによってもっとも遅れてもノッキングするということである可能性もある。

ハイオク時より燃焼がゆるいせいか音も静か。

ガソリンが少なくなったので、ハイオクを入れたらノッキングしなくなった。エンジン音が大きくなったような気がする。

CA18DETの場合、レギュラーを入れてもノッキングしたことはなかった。RB20DEはピストンの頭が凹型をしている。希薄燃焼をするために燃焼室の形状が変更になりノッキングしやすくなっているのかもしれない。

H17.12.08 始動後一時的にエンジン回転数が低下。エンジン警告等が点灯。
H17.12.10 ディーラーで点検してもらう。点火コイルが原因らしい。
H17.12.23 ディーラーで点火コイルとプラグ交換。１日かかる。DENSO イリジウムタフがほしかったが日産なのでNGKとなる。結局白金プラグと交換。短距離走ってみたがエンジン音が少し低くなり若干のトルクアップが見られる。

	名称と部品番号	単価
	点火コイル 22448AA000	8670円/個
	点火プラグ 224011P115	1500円/個

　　純正白金プラグ 83,834km走行時

　通常、点火時期は、水温、エンジン回転数、基本噴射量、スロットル開度などによりマップを読み算定されます。さらにノッキングが発生するとノッキング補正がかかり点火時期が遅れます。燃料の種類によってもマップが切り替わるようになっています。ノック制御は全回転域、全噴射量で行われるのでは、なく新車技術解説書の概念図によると4000rpm以下で噴射時間が4ms以上でノック制御がかかるようです。レギュラーガソリンを入れると特に水温が低いときに少しアクセルを踏んだだけで(5ミリ程度)で軽いノッキング音が連続してかかります。水温が低いときは、かなり進角されていると思われる。水温が上がるとノッキングが軽減される。実際に冬場より春のほうがノッキングがしない。ノッキングがとまらないということは、ノッキング制御が働かないということである。HR34にレギュラーガソリンを入れるのはメリットがないと思う。