寒い冬の季節になりました。最高気温が0度以下の日もある地区に住んでいます。
水温が91度でもアイドリングストップしないことに気がつきました。
新車解説書を見ると0度未満の場合、アイドリングストップの前提条件が成立しないと書いてありました。
朝の運転は3月ぐらいまでアイドリングストップにならない日々が続きそうである。
坂道を下っているとエンジン温度が91度あっても見る見るうちに水温が下がり60度台まで下がる。暖房の効きも格段に落ちる。
雪道走行をしていると速度も出せないので、水温も上がりにくい。

下り坂で時速約70km/hでBポジションで速度がほぼ一定の下り坂で各ポジションでの燃費を測定してみた。
実際は、エンジンブレーキやフットブレーキにより速度が低下（抵抗となる）するので、これらも燃費に影響を与えます。

変速ポジション	エンジン回転数(rpm)	1ccを消費する時間(s)	1h当り消費量	燃費
N	800	7	514cc	136km/h
D	2300	7	514cc	136km/h
B	3900	3	1200cc	58km/h
S	4400	2	1800cc	39km/h

ある程度のエンジン回転数を維持していれば燃料カットするかと思っていたが、実際は回転数が高くなればその分燃料を消費している。
ただし、アイドル時と2300rpmでも時間当たりの燃料消費量が変わらない結果となっている。

エンジン等

バッテリーの容量は30Ahである。ただし専用品。始動時のバッテリー電圧低下が大きいと劣化しているものと判断し、ダイアグノーシスコードを出力しeco IDLEは禁止される。したがって、充電受入れ性の悪いバッテリを使用すると正常動作をしない可能性がある。バッテリー代と節約したガソリン代の費用はどちらが高いだろうかは不明。電源ソケットが昇圧回路を経由しているかは不明
スタータは、モーターとピニオンギヤを押し出すソレノイドを別々に設定している。通常は、1個のソレノイドで制御。エンジンが停止直前(7km/h)でエンジンを始動する必要がある場合、エンジン回転数が下降したらピニオンギヤを噛み合わせ、再始動時にモーターを回転させるのみとするなどの制御が可能。通常のスターターでは、エンジン回転中にスターターを回すと、異音が発生する。また、モーターのブラシは、耐久性の高いものを採用している。eco IdLEの始動回数がある限度以上に達するとeco IDLEをしなくなるようである。DENSOのホームページ
eco IDLE時のエンジン始動時にECU、EPS(電動パワステ)、ABS、オーディオ等が動作に支障がないよう、昇圧回路で電圧を一定としている。
エンジンの制御はDジェトロ(吸気圧)がベース。ノックセンサーで点火制御している。
バッテリの温度、電流を検出して、充電制御を行っている
車の傾斜角でもアイドルストップ制御を行っている。
停車時アイドルストップは -6～7度以内であることが条件
停車前アイドルストップは、-3～3度以内であることが条件
エアコンがDEF(曇り取り)の時は、アイドリングストップしない。
使用電流が50A以上の時はアイドルストップしない。

型名	KF-VE3
種類	水冷直列3気筒12バルブDOHC
総排気量	658
内径×行程	63.0×70.4
圧縮比	11.3
最高出力	52ps/6,800rpm
最大トルク	6.1kg・m/5,200rpm
燃料	無鉛レギュラーガソリン
吸気バルブ開タイミング	-10～50度 BTDC(上死点前)
吸気バルブ閉タイミング	0～60度 ABDC(下死点後)
排気バルブ開タイミング	26度 ABDC(下死点後)
排気バルブ閉タイミング	4度 ATDC(上死点後)
点火装置	フルトランジスタDLI
点火プラグ	1LKR7F11(NGK) SXU22HPR11(DENSO)
インジェクタ容量	120cc/分
燃料ポンプ容量	43.4L/h
スタータ	0.8kW(定格出力) 無負荷時120A以下(11.5V 3000rpm以上)
オルタネータ	12V-70A(最大) 許容回転数(18,000rpm以下)

狭い道路で直角に回る場合、右折時三角窓から進行方向を見ることになり見づらい。通常の車では、普通の姿勢で曲がれるが、TANTOでは頭を前に出して見なければならない。
停車前アイドリングストップは、駐車場に停車するときに、一旦アイドリングストップ状態になり、シフトレバーをPにするときエンジンがかかるのでうっとおしい。対策は、停車直前にスイッチでeco IDLE offにするかアイドリングストップした状態でイグニッションキーをACCにする。
右折待ちでじわじわ動いているとき、何度もアイドリングストップするのでうっとおしい。eco IDLE offスイッチをOn/Offだけではなく、押す回数で、停車前アイドリングストップOn、Off、停車時アイドリングストップoffの3つの動作が選べるとうれしい。ソフトの改良で対応できるはずである
アイドリングストップ時でも電動パワステは使えるようである。
現在使用しているレーダーは、アイドリングストップをしている時も、アイドル時間としてカウントしている

2012.5.4

TANTOのフロントシートの地上からの高さは、一番低くした場合、前側で67㎝、後ろ側が60㎝、床面は32㎝です。
SKYLINE HR34の場合、前側で47㎝、後ろ側で39㎝、床面は、24㎝です。
ちなみにCALDINAは、前側で50㎝、後ろ側40㎝、床面は、20㎝です。
SKYLINE HR34の場合、座っている高さは、そんなに低くないが、床面が少し高いため、相対的に低く感じる。 TANTOの場合は、基本的に高い。屋根の高さが高く、ガラス張りの面積が広いため、逆光の場合、まぶしく感じる。あまり使わないが、サンバイザーを横向きにして右側の太陽光を防ぐ場合、屋根が高すぎて効果がない。外車や観光バスみたいにガラスの上の部分だけ青色になっていると助かるのだが。

2012.04.29

車名・形式	ダイハツ DBA-L375S
全長	3,395mm
全幅	1,475mm
全高	1,750mm
ホイルベース	2,490mm
車両重量	920kg
前輪荷重	550kg
後輪荷重	370kg
JC08モード	24.8km/h
10・15モード	27.0km/h
変速機	CVT
変速比	3.327～0.628
最終減速比	5.444
タイヤ	155/65R14 75S

型名	KF-VE
種類	水冷直列3気筒12バルブDOHC
総排気量	658
内径×行程	63.0×70.4
圧縮比	11.3
最高出力	52ps/6,800rpm
最大トルク	6.1kg・m/5,200rpm
燃料	無鉛レギュラーガソリン

3気筒エンジンは暖気後800rpm程度でアイドル。燃焼間隔が長いため、間が抜けたボロボロといったエンジン音である。 800rpmの時、毎秒当たりの燃焼回数は800/60/2*3=20回である。ダッシュボードに張り付けてあるレーダー探知機の画面が揺れている。 加速時は、ガーといった音だが絶対的な音量が大きいわけではなく、むしろCVTのキィーンという音やチチチチといった音とタイヤのゴーといった音が気になる。
ちなみにRB20DE(6気筒)の場合は、アイドルが、ボボボボといった感じで、加速はウォーンといった音であるが基本的に重厚な音である。1気筒当たりの排気量が658/3=約219ccと1,998/6=約333ccとの違いと、3気筒では、各気筒の排気ガスのタイミングが干渉しないが、6気筒の場合は、干渉する。TANTOのグレードLにはタコメーターは装着されていない。

　市街地でゆっくり走っているときは、最高でも2,500rpm程度。坂道や流れにのると3,000rpmを超える。 ショッピングの屋上駐車場への上り坂等力のなさを感じるが、平坦地の市街地で一人乗りなら特段、問題ではないのでは。
　基本的には、フニャフニャナ足回りではなく、自然なロールである。フロントショックアブソーバーはショウワ、リアショックアブソーバーはトキコ製である。リアについては、サスペンションの紙ラベルで確認できた。40km/h程度の緩いカーブでもロールを感じる。タイヤの空気圧(2.4kg/cm2)が高いので、弾む感じがする。納車されたタイヤはBRIDGESTONEのECOPIA EP150である。リーフと同じ銘柄である。ちなみにリーフのタイヤは、205/55R16でSKYLINE ER34と同じである。
　オードメータの切り替えスイッチが遠く、体が前のめりに姿勢になる。手前に別にスイッチがあったほうが見やすいと思う。かならず透明のプラスチックに触れてしまう。指紋がべたべたつきそうでいやである。
　Aピラの三角窓は、直進しているときは、見通しが良くてよいが、右折時等、三角窓越しに進行方向を見ることになり、ガラスに対して斜めからの視線となるため、歪んで景色が見え違和感がある。三角窓にはインパネ等が写るのでなおさらである。意外と盲点かもしれない。確かに開放的だが、Aピラの位置が遠すぎると思う。普通の車より正面に近い角度にAピラが見える。左折時は目から三角窓までの距離が遠いので比較的気にならない。
　ドアは重く感じる。エンジンフードはSKYLINE HR34に比べると非常に軽い。最近の車は、ガソリン吸入口の入り口が狭くなっていると感じる。セルフスタンドで給油ノズルが中途半端にしか刺さらない。SKYLINE HR34の場合、ノズルのツバの部分まですっぽりはまる。給油により平均燃費計がリセットされるようである。室内空間は驚くほど広い。後ろの席も広いが、足が全席の下に入らないのが残念。
収納ポケットはそこらじゅうにあるが、大半は蓋がついているので、走行中には不便だと思う。蓋のないカードやレシートを仮置きできる収納スペースがほしい。

　昼間であれば、2km程度の走行でeco IDLEになるようである。(10km/h以上で走行が必要。エアコンoff時　気温は20度程度の時) 7km/h以下でエンジンが停止。停止直前に車が前のめり姿勢から停止時に車が水平に戻るとき首が後ろに動かないように、ブレーキを緩めるとエンジンが再スタートしビックリする。上り坂での停車は、ブレーキをあまり緩めないので、比較的にスムースに行く。エンジンが再スタートしないようにするには、ゆっくり止まるか絶妙なブレーキの踏み込みしかないようである。7km/hから完全停車はせいぜい1～2秒程度なので、完全停止後のエンジン停止に限定するスイッチがあればよいと思う。 夜間など電気の消費量が多いときはほとんどeco IDLEにならない。 水温が90度程度(H27.6.29加筆 H24.4.29に試験走行したときのeco IDLEになった時の温度がこの温度であったという意味で、この水温がeco IDLEの条件という意味ではない。この条件の場合、走行速度の方が先にeco IDLEの条件に該当したと思われる。80度程度でもeco IDLEになることがある。新車解説書では具体的な水温が記載されていない。）にならないとeco IDLEにはならない。 まった、ヘッドライトを点灯させると車両が完全に停止しないとeco IDLEにならない。 エンジンスタート条件は、ブレーキを強く踏むか、戻したとき。 ゆっくりスタートした場合、3秒ほどでecoランプが点灯し、変速比がhiになる模様。この時、一瞬失速するので違和感有。 バッテリーはユアサGSのM-42であった。バッテリの置台は、バッテリの大きさと同じなので、これ以上大型のバッテリは装着できない。綿密に発電制御をしている関係で、専用バッテリーが必要となっているようである。バッテリ交換時は、エンジンフードを開けるほかに、一部バッテリーを取り出すために上部のパーツを外す必要があるようである。
H27.6.29加筆 H24.4.29に試験走行したときのeco IDLEになった時の車の状態を記載しているものであり、新車解説書のeco IDLEの条件を記載しているものではない。

平坦地で低速走行と時は下記の通り。エンジン回転数は、レーダー探知機のODB2のモニター機能で確認した。 タイヤサイズよりタイヤの外径は14*0.0254+0.155*0.65*2=0.545m
タイヤ1回転で、0.545×π=1.712m進む
CVTのギア比が一番hiの時、60kmと80kmのそれぞれのエンジン回転数は、
60km/h
　60km/h*1000m/60=1,000m/分
1,000m/1.712m=584rpm(タイヤの回転数)
584*(5.444*0.628)=2,000rpm
80km/h
　80km/h*1000m/60=1,333m/分
1,333m/1.712m=779rpm(タイヤの回転数)
779*(5.444*0.628)=2,663rpm
100km/h
　100km/h*1000m/60=1,666m/分
1,666m/1.712m=973rpm(タイヤの回転数)
973*(5.444*0.628)=3,327rpm
平たん地であれば、上記の回転数で定速走行が可能である。
変速比が一番hiの時は、SKYLINE HR34とほぼ同等のエンジン回転数になるのは驚きだ。同じ回転数でも重量当たりのトルクはSKYLINEが倍ほどあるため、比較にならない。
ちなみに前の乗っていた、VIVIO M300の場合、60km/hで3,000rpm程度である。

エンジンの回転数等の確認は、レーダー探知機 YUPITERU GWR70sdとODB2アダプタを使用した。
下記の項目について確認できた。項目によっては、これらの最大値や平均値を表示できる。ただし燃料関係は、満タン法でレーダー探知機に燃料消費量と走行距離を設定しないと正しい値は表示されない。
付属のリモコンで操作する。ちなみにリモコンフォルダーは付属していない。

速度	km/h
エンジン回転数	rpm
スロットル開度	%
点火時期	おそらく上死点からの角度、+の場合進角、-の場合遅角
インマニ圧	絶対圧(kPa) 101.325kPaが1気圧(760mmHg)
MAF	空気量　g/s
INJ	おそらくインジェクタ1動作あたりの開時間ms
冷却水温度	度
吸気温度	度
燃料流量	ml/分
消費燃料	電源onからの消費量ml
瞬間燃費	km/h
運転時間
走行時間
アイドル時間
走行距離	電源onからの走行距離km

表示方法は、待ち受け画面の燃費計(瞬間燃費と今回燃費がアナログ表示、他は数字で表示される・項目は任意に選択可能)、ODB2データ(同時表示は14項目　項目は任意に選択可能)とプリセットA・B・C(アナログ表示で3項目選択可能(ただし数字表示はできるがアナログ表示できない項目もある。点火時期等。また、逆にデジタル表示できない項目もある。))となる。数字表示は、液晶サイズが3.2インチなので、表示される位置を覚えていないと字が小さく運転中に瞬時に確認しづらい。任意に2項目をアナログ表示で、他7項目をデジタル表示されると助かるのだが。CVTなので、変速比とか表示されるとなお良い。

エンジン停止時にキーンという異音が発生するようになりました。
以下に異音の録音データのリンクを張りました。エンジンキーを切った後に小さい音ですが、キーンといった音が聞こえます。
エンジン停止時の異音(water_pump.mp3 約1秒)
原因であるウォーターポンプを交換しました。
なおウォーターポンプはVベルトで駆動されていますのでVベルトとLLCもついでに交換しました。
交換前のウォーターポンプを手で回すとかなり重いです。以下に交換前のウォーターポンプの写真を貼り付けました。
以下の写真が羽を正面から撮影したものです。羽の部分の直径は45mmです。

以下の写真は側面から撮影したものです。羽部分がシリンダブロックに挿入されます。 羽部分はLLCで満たされており羽の回転によりLLCが遠心力により外側へ向かい、シリンダーブロック側に形成されたケーシングにより加圧され一方方向に向かって流れます。羽の左部分にメカニカルシール及びベアリングが格納されています。一番左側の円盤がベルトを掛けるプリーと接続する部分です。

交換後は、エンジンが止まるの静かになりました。
銀色の綺麗なプリーがウォーターポンプに接続されています。その下側のプリーがクランクシャフトに接続されています。このプリーはエアコンのコンプレッサーのベルトも駆動しています。左側のプリーはオルタネーター用です。
真ん中で金属のパイプが2本接続されているのがエアコンのコンプレッサーです。コンプレッサーの左側にプリーがあります。
車体の左側からエンジンを撮影しました。