山本ワールド
日産エンジンミュージアム
概要
直4、直6、V6、V8の比較
S20エンジン 1969年
直列6気筒、当時としては珍しいDOHC24バルブエンジンです。
バルブ挟み角が現在のエンジンと比較すると非常に広いです。
3代目スカイラン(KPG10,KPGC10)、4代目スカイライン(KPGC110)のGT-R及びフェアレディZ432(PS30,PS30SB)に搭載されました。
排ガス規制(昭和48年排出ガス規制)に伴い1973年3月に製造終了となりました。
エンジン左側が吸気、右側が排気です。
バルブ挟み角が現在のエンジンと比較すると非常に広いです。
3代目スカイラン(KPG10,KPGC10)、4代目スカイライン(KPGC110)のGT-R及びフェアレディZ432(PS30,PS30SB)に搭載されました。
排ガス規制(昭和48年排出ガス規制)に伴い1973年3月に製造終了となりました。
エンジン左側が吸気、右側が排気です。
| 形式 | 直列6気筒 |
| 排気量 | 1989 |
| ボア*ストローク | 82*62.8 |
| 圧縮比 | 9.5 |
| 最高出力 | 160PS/7000rpm |
| 最大トルク | 18.0kg・m/5600rpm |
| 燃料 | 有鉛ハイオクガソリン |
| 燃料供給装置 | ミクニソレックスN40PHHキャブレター*3 |
| 燃焼室形状 | 多球形 |
| バルブ駆動 | DOHC 1段目ギア駆動 2段目チェーン |
| バルブ挟み角 | 60 |
| 整備重量 | 199 |
L20ET 1979年
国産乗用車で初めてのターボチャージャーを搭載したエンジンです。
L20Eをベースに圧縮比を下げギャレット・エアリサーチ製ターボチャージャーを搭載しました。
運輸省の形式認定を受けるに際しターボは馬力を稼ぐためのものなので許可が下りそうでなかったため省エネという名目で運輸省の許可を得ました。
そのためファイナルギアを高くしています。
初搭載は430型 セドリック・グロリアです。
今では懐かしいデストリュビューターが見えます。
カウンターフロー型であり、エンジンの右側に吸気管と排気管が交互に並んでいます。とくにTURBOの場合、配管がきれいに配置することができます。
点火プラグはエンジンの左側に設置されています。
カムシャフトはシリンダヘッド上部にあります。SOHCですのでヘッドがコンパクトです。
NAのL20Eは最高出力 125PS/6000rpm、17.0kg・m/4400rpmです。
最大過給圧は0.35kg/cm2かと思われます。
L20Eをベースに圧縮比を下げギャレット・エアリサーチ製ターボチャージャーを搭載しました。
運輸省の形式認定を受けるに際しターボは馬力を稼ぐためのものなので許可が下りそうでなかったため省エネという名目で運輸省の許可を得ました。
そのためファイナルギアを高くしています。
初搭載は430型 セドリック・グロリアです。
今では懐かしいデストリュビューターが見えます。
カウンターフロー型であり、エンジンの右側に吸気管と排気管が交互に並んでいます。とくにTURBOの場合、配管がきれいに配置することができます。
点火プラグはエンジンの左側に設置されています。
カムシャフトはシリンダヘッド上部にあります。SOHCですのでヘッドがコンパクトです。
NAのL20Eは最高出力 125PS/6000rpm、17.0kg・m/4400rpmです。
最大過給圧は0.35kg/cm2かと思われます。
| 形式 | 直列6気筒 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 1988 |
| ボア*ストローク | 78.0*69.7 |
| 圧縮比 | 7.3 |
| 最高出力 | 145PS/5600rpm(グロス) |
| 最大トルク | 21.0kg・m/3200rpm |
| 燃料消費率 | 205g/psh/2400rpm |
| 燃料 | ガソリン |
| 燃料供給装置 | 日産EGI |
| バルブ駆動 | SOHC チェーン |
| ボアピッチ | 96.5-96.5-98.0-96.5-96.5mm |
LD28 1979年
ガソリンのL型エンジンをベースにした6気筒のディーゼルエンジンです。
ただしガソリンの2.8リットルのL28(ボア 86.0 ストローク 79.0 2753cc)よりロングストロークとなっています。
6気筒により高速なディーゼルというイメージがあります。
一般的なディーゼルエンジンでは4000rpm回転程度が最高馬力発生となりますが、このエンジンでは4600rpmとなっています。
ディーゼルの場合、3000ccまで5ナンバーとなります。当時(1989年に税額の改定)は3ナンバーは5ナンバーに対して倍以上の税金がとられていたので、ガソリンエンジンでは2000cc、ディーゼルでは3000ccというエンジンが幅を利かせていました。
1980年にSKYLINE 280GTに搭載され最高速度160km/h 0～400m加速 18.7秒を発揮しました。（ディーゼル自動車がよくわかる本 杉本和俊 著 山海堂）
ただしガソリンの2.8リットルのL28(ボア 86.0 ストローク 79.0 2753cc)よりロングストロークとなっています。
6気筒により高速なディーゼルというイメージがあります。
一般的なディーゼルエンジンでは4000rpm回転程度が最高馬力発生となりますが、このエンジンでは4600rpmとなっています。
ディーゼルの場合、3000ccまで5ナンバーとなります。当時(1989年に税額の改定)は3ナンバーは5ナンバーに対して倍以上の税金がとられていたので、ガソリンエンジンでは2000cc、ディーゼルでは3000ccというエンジンが幅を利かせていました。
1980年にSKYLINE 280GTに搭載され最高速度160km/h 0～400m加速 18.7秒を発揮しました。（ディーゼル自動車がよくわかる本 杉本和俊 著 山海堂）
| 形式 | 直列6気筒 過流室式ディーゼルエンジン |
| 排気量 | 2792 |
| ボア*ストローク | 84.5*83.0 |
| 圧縮比 | 22 |
| 最高出力 | 91PS/4600rpm |
| 最大トルク | 17.3kg・m/2400rpm |
| 燃料 | 軽油 |
| 燃料供給装置 | VE型燃料噴射ポンプ |
| バルブ駆動 | SOHC チェーン |
| ボアピッチ | 96.5-96.5-98.0-96.5-96.5mm |
| 重量 | 225kg |
Y44E 1975年
プレジデント用のV8エンジンです。バルブはOHV駆動です。
今では懐かしいデストリュビューターが見えます。
エンジンのバンク側が吸気、外側が排気となっています。
今では懐かしいデストリュビューターが見えます。
エンジンのバンク側が吸気、外側が排気となっています。
| 形式 | V型8気筒 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 4414 |
| ボア*ストローク | 92.0*83.0 |
| 圧縮比 | 8.6 |
| 最高出力 | 200PS/4800rpm(グロス) |
| 最大トルク | 35.0kg・m/3200rpm |
| 燃料 | ガソリン |
| バルブ駆動 | OHV |
Z18E 1977年
昭和53年排出ガス規制に対応するためL型エンジンを改良し、クロスフローヘッドを載せ大量EGR時に安定した燃焼を行うため1シリンダあたり2つの点火プラグを使用しています。
ちなみに飛行機の星形エンジンは2プラグでしたが。
ちなみに飛行機の星形エンジンは2プラグでしたが。
| 形式 | 直列4気筒 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 1770 |
| ボア*ストローク | 85.0*78.0 |
| 圧縮比 | 8.8 |
| 最高出力 | 115PS/6000rpm |
| 最大トルク | 15.5kg・m/3600rpm |
| 燃料 | ガソリン |
RB20E 1984年
L型エンジンの後継エンジンの1つとして登場しました。
L型エンジンはターンフローでしたがクロスフロー型シリンダーヘッドを採用しております。
C32型 LAURELで初登場しました。
L型エンジンはターンフローでしたがクロスフロー型シリンダーヘッドを採用しております。
C32型 LAURELで初登場しました。
| 形式 | 直列6気筒 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 1988 |
| ボア*ストローク | 78.0*69.7 |
| 圧縮比 | 9.5 |
| 最高出力 | 130PS/5600rpm |
| 最大トルク | 18.5kg・m/5600rpm |
| 燃料 | ガソリン |
| バルブ駆動 | SOHC ベルト |
| バルブ挟み角 | 50.0度 |
| ボアピッチ | 96.5-96.5-98.0-96.5-96.5mm |
RB26DETT 1999年
いわずと知れた第二世代のSKYLINE GT-Rに搭載されていたエンジンです。
写真はBNR34のものです。
エンジンの左側が吸気、右側が排気です。
排気側に2つのターボチャージャーがわかると思います。
またエンジンの前後方向の中心にフロントタイヤ用のフロントデフが見えます。 左側には6連独立スロットルが見えます。
写真はBNR34のものです。
エンジンの左側が吸気、右側が排気です。
排気側に2つのターボチャージャーがわかると思います。
またエンジンの前後方向の中心にフロントタイヤ用のフロントデフが見えます。 左側には6連独立スロットルが見えます。
| 形式 | 直列6気筒 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 2568 |
| ボア*ストローク | 86.0*73.7 |
| 圧縮比 | 8.5 |
| 最高出力 | 280PS/6800rpm |
| 最大トルク | 40.0kg・m/4400rpm |
| 燃料 | プレミアムガソリン |
| バルブ駆動 | DOHC ベルト |
| ボアピッチ | 96.5-96.5-98.0-96.5-96.5mm |
VG30DETT 1989年
Fairlady ZのZ32に搭載されたエンジンです。
左右のバンクで独立したスロットルが設置されています。
吸気はバンク間に、排気は外側となっています。当然ターボチャージャーもインタークラーも左右別々に搭載しています。
左右バンクで吸排気が完全に独立しています。
左右のバンクで独立したスロットルが設置されています。
吸気はバンク間に、排気は外側となっています。当然ターボチャージャーもインタークラーも左右別々に搭載しています。
左右バンクで吸排気が完全に独立しています。
| 形式 | V型6気筒 バンク角60度 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 2960 |
| ボア*ストローク | 87.0*63.0 |
| 圧縮比 | 8.5 |
| 最高出力 | 280PS/6400rpm |
| 最大トルク | 39.6kg・m/3600rpm |
| 燃料 | プレミアムガソリン |
| バルブ駆動 | DOHC ベルト |
| バルブ挟み角 | 46度 |
| ボアピッチ | 108 |
| バンクオフセット | 41 |
VQ35DE
以下はV35スカイラインに搭載されたVQ35DEの諸元です。 チェーンは、クランクシャフトと吸気側のカムシャフト間を1段目のチェーンで駆動。 吸気側と排気側を左右それぞれ別のチェーンで駆動する2段チェーンとしています。 シリンダブロックは全世代のVGと異なりアルミ製です。
| 形式 | V型6気筒 バンク角60度 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 3498 |
| ボア*ストローク | 95.5*81.4 |
| 圧縮比 | 10.3 |
| 最高出力 | 272PS/6000rpm |
| 最大トルク | 36.0kg・m/4800rpm |
| 燃料 | プレミアムガソリン |
| バルブ駆動 | DOHC 2段チェーン |
| バルブ挟み角 | 27.7度 |
| ボアピッチ | 108 |
| バンクオフセット | 40 |
VR38DETT
第3世代のGT-R用のエンジンです。
| 形式 | V型6気筒 バンク角60度 ガソリンエンジン |
| 排気量 | 3799 |
| ボア*ストローク | 95.5*88.4 |
| 圧縮比 | 9.0 |
| 最高出力 | 480PS/6400rpm |
| 最大トルク | 60.0kg・m/3200rpm |
| 燃料 | プレミアムガソリン |
| バルブ駆動 | DOHC 2段チェーン |
| バルブ挟み角駆動 | 27.7度 |
| ボアピッチ | 108 |
| バンクオフセット | 40 |
| 潤滑 | セミドライサンプ |
VVEL
日産の大排気量エンジンに搭載されるバルブリフト量を連続可変できるシステムです。
詳細は以下を参照してください。
VVEL(Variable Valve Event & lift)バルブ作動角・リフト量連続可変システム
詳細は以下を参照してください。
VVEL(Variable Valve Event & lift)バルブ作動角・リフト量連続可変システム
